lunes, 30 de septiembre de 2013

Bolivia compra seis helicópteros Super Puma para combatir el narcotráfico


El gobierno de Bolivia confirmó este lunes la compra de seis helicópteros Super Puma, del fabricante europeo Eurocopter, que se adquirirán con un crédito francés y serán empleados en la lucha contra el narcotráfico.

Esta adquisición fue uno de los temas abordados por los presidentes de Bolivia, Evo Morales, y de Francia, François Hollande, en la reunión que tuvieron esta semana en Nueva York, donde ambos asistieron a la Asamblea General de la ONU, dijo a los medios estatales el ministro de la Presidencia, Juan Ramón Quintana.

Quintana sostuvo que Hollande se comprometió con Morales a hacer gestiones directas ante la empresa europea para que Bolivia reciba los dos primeros helicópteros en el primer semestre de 2014 y no tenga que aguardar el tiempo que normalmente requiere esta compra, que oscila entre 18 a 24 meses.

"Estamos tramitando un crédito que también está apoyado por el gobierno francés con el banco Paribas de Francia, con una tasa de interés muy baja respecto a otras ofertas financieras", añadió el ministro, aunque no precisó el monto del préstamo.

Bolivia ya ha comprado a Eurocopter (grupo franco-germano-español) dos helicópteros EC-145 que son empleados en tareas de defensa civil.

Según Quintana, la nueva adquisición responde a una necesidad de su país de sustituir su actual flotilla de helicópteros estadounidenses UH por otros "más nuevos que tengan un mejor desempeño en la altura y que tengan más capacidad de transporte de personal para la lucha contra el narcotráfico".

El ministro boliviano de Defensa, Rubén Saavedra, señaló en julio pasado que el gobierno también está interesado en comprar dos helicópteros M-17 de fabricación rusa para la lucha antinarcóticos.

Saavedra recordó entonces que la oficina estadounidense de asistencia en la lucha antinarcóticos (NAS) ha anunciado su "retiro definitivo del país", lo que, según dijo, "genera un déficit en cuanto al transporte logístico y por eso el interés de Bolivia de contar de manera muy urgente con estos helicópteros".

El gobierno estadounidense anunció en mayo pasado el cierre de la NAS, tras casi 40 años de trabajo en el país andino, y justificó que lo hacía "por respeto a la soberanía de Bolivia".

Estados Unidos también comunicó la transferencia de una flota de doce aeronaves que son utilizadas desde hace varios años por la fuerza antidroga bolivianas, aunque Morales ha criticado varias veces esa entrega por la antigüedad de los aviones y helicópteros.

Por otra parte, Morales y Hollande también conversaron sobre la necesidad de que Bolivia cuente con un sistema moderno de radares para controlar su espacio aéreo, indicó Quintana.

El ministro añadió que el mandatario francés también ha pedido "que se lo invite a Bolivia el próximo año", tarea en la que ya trabaja la Cancillería boliviana.

Airbus Military entrega el primero de los 174 aviones A400M comprometidos

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Se ideó hace 31 años y este lunes echa a volar. Airbus Military entrega oficialmente a Francia el primer A400M terminado en Sevilla, donde se encuentra la línea final de montaje de este avión, capaz de llevar hasta 30 toneladas de carga o un hospital móvil con 66 camillas o 166 personas desde Madrid hasta cualquier tipo de pista en lugares tan distantes como Groenlandia o Nigeria sin repostar. A partir de ahora, se montarán al menos 173 aviones más comprometidos por los países de la Organización Conjunta de Cooperación en Materia de Armamento (OCCAR), formada por Alemania, Bélgica, España, Francia, Luxemburgo, Turquía, Reino Unido y Malasia, que se unió en 2005.

Sevilla, donde trabajan 2.000 personas, a las que hay que sumar otras 700 de la planta de Tablada, es un embudo donde llegan miles de piezas de todas las partes del mundo. Ese puzle se monta en las instalaciones de Airbus Military en el aeropuerto de San Pablo, donde hay asegurado trabajo para 20 años. De la fabricación de este avión se benefician directamente 10.000 personas que aportan partes desde una decena de países, principalmente europeos.

“Estamos trabajando a pleno rendimiento y conseguiremos alcanzar la máxima ratio, de 2,5 aviones al mes, en 2015. Ahora hay ocho aviones en sus diferentes fases”, comenta Juan Silva, el máximo responsable de la línea final de montaje (FAL), donde ahora trajinan entre kilómetros de cable y miles componentes unas 500 personas de media.

En el taller de Airbus Military sorprende el silencio y el orden. La primera circunstancia responde al alto nivel de concentración de los operarios y la segunda, a un sistema de organización del trabajo que ha permitido a esta planta ganar un 35% de efectividad.

Aunque se concibió en 1982 para crear una avión militar completo que compitiera con el Hércules, el A400M se concreta en 2003. La línea de montaje se completó en 2007 y el primer componente en entrar por la gigantesca puerta con la silueta del morro del avión de carga conocido como Beluga por su forma fue un ala “para los ensayos de estática del espécimen MSN5000 [pruebas de carga y resistencia para observar las deformaciones y comportamientos de los componentes]”, según recuerda Silva.

Desde entonces, de los hangares han salido cinco prototipos que han permitido dejar la cadena de montaje lista para poder afrontar la serie. “A principio éramos pocos en fabricación y muchos en ingeniería, muchos de factorías europeas”. Silva prefiere hablar de “desafíos” en vez de problemas o inconvenientes. “Han sido innumerables, pero normales por la complejidad de este proyecto. Un ejemplo ha sido afrontar un diseño que satisface los requerimientos de siete naciones diferentes”. El resultado ha sido un avión con una versatilidad, velocidad (555,6 kilómetros por hora), alcance y capacidad de carga que permite con una única unidad completar operaciones para las que hasta ahora se precisaban tres tipos de aparatos. Otro desafío cumplido ha sido obtener la certificación civil para un avión militar, lo que le permite operar en cualquier aeropuerto del mundo.

Pero según Silva, la principal “ventaja” de este proyecto han sido las personas. Una plantilla multicultural y dispersa que ha terminado siendo un elemento enriquecedor en vez de un inconveniente. “Llegaremos a ser 40.000 cuando se vendan todos los aviones previstos” destaca el responsable de la FAL.

Turquía seguirá a Francia en la recepción de unidades y Alemania y Reino Unido recibirán sus aviones el próximo año.

El coste del programa se estima en 31.000 millones de euros, de los que los países miembros aportan 21.500. Se espera llegar a vender 400 unidades. Según la Asociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Aeronáutica y Espacio (TEDAE), este sector genera en España 53.000 empleos, 6.900 millones de facturación anual y el 1% del PIB español.

FAM - Fuerzas Militares del Mundo Nº 143


FAM - Fuerzas Militares del Mundo Nº 143



Décima Escuadrilla:
Los helicópteros SH-60B Seahawk de la 10ª Escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves de la Armada sirven con sus pilotos a bordo de buques y en varias misiones internacionales, demostrando su profesionalidad día a día.

Afganistán, Adiós a Qala-I-Naw:
España se ha retirado, tras 8 años de presencia de su PRT en Afganistán, dejando tras de si una labor bien hecha.

Fuerza Aérea de Eslovenia:
Aunque pequeña en tamaño, la Fuerza Aérea eslovena se muestra muy profesional.

Colegio del Aire Mexicano:
Es la cuna de los pilotos de la Fuerza Aérea de México. Nuestro corresponsal compartió con ellos un día entero.

viernes, 27 de septiembre de 2013

Hyundai Rotem ofrece el tanque digitalizado K2 Pantera Negra al Ejército del Perú


La corporación coreana Hyundai Rotem ha ofrecido al Ejército del Perú (EP) uno de los tanques rectores de combate (main battle tank) más avanzados del mundo, el K2 Pantera Negra (Black Panther). Un novedoso concepto de plataforma digital integrada en un vehículo blindado de ataque a orugas, cuyo conjunto ha sido desarrollado con la finalidad de conseguir y mantener la superioridad militar terrestre en un escenario táctico adverso.

La sumatoria de niveles de movilidad de primer orden, capacidad para inhabilitar o destruir los tanques más modernos en servicio operativo en la actualidad y la más reciente tecnología de conciencia situacional entregan un sistema de armas con niveles de letalidad sin precedentes en la región suramericana para el segmento.

Infodefensa.com ha podido confirmar la oferta de la gigantesca empresa surcoreana en el marco del programa peruano de modernización militar más importante y serio de los últimos años.

Con 55 toneladas de peso; largo de 10.8 metros; ancho de 3.6 metros; altura de 2.4 metros; distancia del chasis inferior al suelo de 0.45 metros; cañón principal de ánima lisa de 120-mm y 55 calibres (desarrollado a partir del cañón Rheinmetall de similares dimensiones y que automáticamente convierte a su propietario en el tenedor del tanque más potente de la región) con capacidad para impactar objetivos a distancias de hasta tres kilómetros en tierra y cinco kilómetros contra helicópteros volando a baja cota; cargador automático con 16 municiones, aislado de la tripulación y con una cadencia de fuego de hasta diez disparos por minuto, que según el fabricante es la mejor cadencia a nivel mundial.


Por otra parte, paneles colapsables (blow-off panels) para desviar la eventual detonación interna de municiones hacia el exterior; ametralladora coaxial de 7-62-mm; ametralladora de 12.7-mm controlada desde el interior del vehículo; aire acondicionado; sistema de información y gestión de batalla de última generación; avanzado sistema de control de tiro (auto-tracker) con override para el comandante del tanque y operación todo tiempo, día y noche; factibilidad de integración en un sistema táctico de comando y control C4ISR; blindaje modular compuesto más blindaje reactivo con opción de upgrade; sistema de protección NBQ; tripulación de tres personas, cada uno equipado con sus respectivos monitores, con cámaras termales, CCD TV con 15X de zoom óptico y laser medidor de distancias, con estabilización en dos ejes para el artillero y comandante; sistema de navegación por GPS e inercial; mínima preparación para vadeo de ríos y cursos de agua de hasta 4.1 metros de profundidad (equipo de vadeo cargada en la parte trasera lateral de la torreta.



La plataforma cuenta con motor diesel de 1,500-HP desarrollado bajo licencia a partir de motores alemanes MTU; transmisión completamente automática con cinco velocidades hacia delante (hasta 70 km/h en pista y 50 km/h en campo) y tres en retroceso (hasta 32 km/h); rango operacional de 450 kilómetros; un excelente ratio potencia/peso de 27.3 HP/Ton; unidad de potencia auxiliar (APU); volante de conducción en lugar de las anticuadas palancas, aún presentes en algunos tanques; sistema de tensión dinámica para los componentes de las orugas, que permite una eficiente adaptación a las irregularidades del terreno; sistema de identificación amigo-enemigo (IFF, por sus siglas en inglés); sistema lanzador de granadas fumígenas; control eléctrico de la torreta y cañón principal; almacenamiento de hasta 40 municiones de diverso tipo; sistema de protección activa opcional soft-kill y/o hard-kill, éste último utiliza radar para interceptar y destruir municiones de calibre superior a 20-mm disparadas hacia el tanque portador; sistemas de alerta de radar y laser; entre otros.

El sistema de suspensión del K2 Pantera Negra merece una mención aparte. Seis ruedas al terreno por lado y un novedoso sistema de brazos independientes (In-Arm) que a modo de palancas permiten al tanque inclinarse hacia cualquier sentido (ampliando el grado de enganche de objetivos) o simplemente agachar el tanque entero, disminuyendo el perfil ofrecido a fuerzas hostiles.

Contrario a lo sugerido por diversas fuentes especializadas, el K2 no es el tanque más costoso (tampoco es barato) y el comprensivo paquete ofrecido al Perú incluye el ensamblaje local de 110 tanques y facilidades offset.

El Ejército peruano alinea actualmente unos 250 tanques T-55, adquiridos hace 40 años y cuya única utilidad actual es la de artillería móvil.

Formalizado con URO un contrato por cerca de 8 millones de euros en el marco de la adjudicación previa por vehículos VAMTAC


El Mando de Apoyo Logístico del Ejército ha resuelto la aprobación de un gasto de 7.936.731,22  destinados a la adquisición de vehículos VAMTAC para el Ejército en base al acuerdo marco previamente suscrito con el fabricante gallego. EI plazo de ejecución será el indicado en Ia oferta del adjudicatario, siempre que en dicha oferta se indique una disminución (mejora) respecto al establecido en  la clausula  5 del Pliego de Clausulas Administrativas Particulares, fijado a  3 de diciembre de este año.

El pasado mes de mayo, el VAMTAC (Vehículo de  Alta Movilidad Táctico), 4x4 de 1,5 toneladas del fabricante Urovesa era nuevamente  seleccionado por el Ministerio de Defensa español. En virtud del acuerdo marco suscrito, en un plazo de 4 años, ampliable a 6, se suministrarán, en diferentes contratos, más de 772  VAMTAC, con una cadencia que responderá a las necesidades operativas de las Fuerzas Armadas (Tierra, Mar y Aire). El número total de unidades  responde a previsiones. Las cantidades definitivas dependerán de los presupuestos generales asignados a Defensa en cada una de las anualidades. No obstante, los cálculos son destinar 519 unidades al Ejército de Tierra, 99 a la Armada, 78 a la Unidad Militar de Emergencia y 76 al Ejército del Aire. 
El valor total estimado del contrato que se recoge en el Acuerdo Marco, que es el que regirá las condiciones de los contratos subsecuentes que anualmente se firmen entre Ministerio y fabricante (precios y opcionales, características técnicas, descuentos, repuestos, apoyo logístico, etc.), es de 149 millones de euros. El Acuerdo estima la adquisición de tres lotes sobre una plataforma común, son versiones sobre el autobastidor del VAMTAC: Alta Movilidad Táctica (AMT), con 11 versiones y un importe total estimado de 71.154.000,00euros); vehículos de Alta Protección (AP), en versión porta plataformas de sistemas de armas  y modelo ambulancia  y con un importe total estimado en14.909.890,00 euros y VSP (Vadeo Sin Preparación) con 7 versiones diferentes y un importe total estimado de  25.193.000,00 euros.

La Base de Rota celebra 60 años mirando al escudo antimisiles

La Base de Rota celebra 60 años mirando al escudo antimisiles

La Base Naval de Rota ha celebrado este jueves el sesenta aniversario de los acuerdos bilaterales hispano-norteamericanos que dieron lugar a esta instalación mirando al futuro: la llegada del escudo antimisiles que traerá a 1.100 marinos con sus familias.

El nuevo embajador de EEUU en España, James Costos, ha visitado Rota para participar de esta celebración que, además de una exposición que recorre la historia de la Base, se ha conmemorado con una jornada de puertas abiertas y un acto militar en el que han participado las armadas de EEUU y de España.

Además de confirmar que el primero de los cuatro destructores que se instalarán en Rota llegará el próximo mes de febrero, el embajador ha querido traer un mensaje claro de que la instalación de las nuevas familias de marinos estadounidenses contribuirá a generar riqueza en un momento en el que España «navega en aguas difíciles» por la situación económica.

Y para apuntar los beneficios de esta instalación ha traído a la ceremonia un esperado regalo: la confirmación de que EEUU ha adjudicado a los astilleros de Navantia de la Bahía de Cádiz el contrato de mantenimiento y reparación de los cuatro destructores.

Este contrato es todo un balón de oxígeno para la industria naval gaditana, cuyos trabajadores llevan casi dos años clamando por la falta de carga de trabajo en el principal motor de empleo de la provincia con mayor tasa de paro de España.

James Costos ha señalado que la Base de Rota es el símbolo de «una historia compartida» que han vivido «generaciones de familias» y que demuestra que «no somos aliados por un pedazo de papel, sino porque nuestros hombres y mujeres trabajan conjunta y diariamente por mantener la seguridad» y por afrontar los desafíos contemporáneos en materia de seguridad. «No sé si seguiremos aquí otros sesenta años más, lo que si sé es que los sesenta años que han pasado son testigo de la fuerza de la cooperación y del respeto mutuos», ha dicho el embajador.

La llegada de los cuatro destructores, entre 2014 y 2015, convertirá la Base Naval de Rota en la que más familias estadounidense alberga de Europa y la localidad, cuya economía se beneficia de ello, se está preparando para darles la bienvenida.

Así, el embajador ha inaugurado hoy, junto con la alcaldesa de la localidad gaditana, Eva Corrales, la oficina «Welcome to Rota», que pretende ofrecer todo tipo de información y asistencia a las nuevas familias de las tropas estadounidenses.

Navantia firma en Rota el acuerdo para el mantenimiento de los cuatro destructores de EEUU que desplegarán en la base de Cádiz


Navantia firmó ayer con el Gobierno de EEUU el acuerdo, por un monto en torno a los 170 millones de euros, por el que asumirá el mantenimiento de los cuatro destructores de la US Navy, de la clase “Arleigh Burke” y dotados con sistema de combate AEGIS que, junto con el despliegue de unos 1.100 militares, entre 2014 y 2015, se enmarcan en el proyecto de defensa contra misiles balísticos de la OTAN. Es la primera vez que los astilleros españoles firman un contrato de esta naturaleza con la mayor armada del mundo, para la que se han efectuado ocasionalmente algunas tareas de reparación, como la llevada a cabo en agosto de 2010, en la fragata de la clase FFG, USS John L. Hall F-32  en la UP Reparaciones de Cádiz.
Los dos primeros buques,  el “Ross” y el “Donald Cook” está previsto arriben a Rota en marzo de 2014,  en tanto que el “Portery”  y el “Carney”  lo harían durante el año 2015, según el calendario de la US Navy. El acuerdo fue anunciado  por el embajador estadounidense, James Costos,  y tiene una vigencia de un año más seis opcionales  y supondrá una carga de trabajo de entre 100.000  y 200.000 horas al año, dependiendo de los requerimientos de los buques, para el área de reparaciones de Navantia en la bahía de Cádiz. En caso de ejecutarse los seis años de contrato previstos, la carga de trabajo superaría el millón y medio de horas.
La experiencia de Navantia en la construcción de buques de la Armada española, que integran sistemas similares a los de buena parte de la flota de la US Navy, ha sido un factor decisivo a la hora de confiar en Navantia el mantenimiento de estos destructores, un contrato de gran importancia para los astilleros españoles, no tanto por el monto económico como por la muestra de confianza que implica por parte de la marina con mayores niveles de requerimiento.

El último convoy del repliegue llega a la Base de Herat

El convoy "Ultimo Infante" procedente del PRT de Qala-e-Naw, fue recibido en Herat por el Coronel Jefe de la FSB y por el Coronel Jefe de ASPFOR XXXIII


El acto que se ha celebrado ayer en la Base "Ruy González de Calvijo" supuso la transferencia formal de la base al gobierno afgano. Sin embargo, el acto final del proceso de repliegue de las fuerzas desplegadas en la Provincia de Badghis ha tenido lugar en la tarde de hoy con la llegada a la Base de Apoyo Avanzado (FSB) de Herat del último convoy de ASPFOR XXXIII.

El convoy "Ultimo Infante" partió de la base a las tres de la madrugada, y llegó a Herat sobre las15.00 horas donde fue recibido en la puerta por el Jefe de la FSB, Coronel del Ejército del Aire Fernando de la Cruz, y por el Jefe de ASPFOR XXXIII Coronel José Luis Murga.

La integración y buena coordinación de todas las fuerzas desplegadas en Afganistán, y la implicación de sus mandos para sumar los esfuerzos, han sido un elemento crucial para llevar a cabo con éxito el proceso de repliegue de las fuerzas de la provincia de Badghis.

Este proceso se inició a principios de este año 2013 con el desmantelamiento de los Puestos de Combate Avanzados (COP,s) de LUDINA y MOQUR. Pero ha sido la Agrupación ASPFOR XXXIII, que inició su misión a principios del mes de mayo, la que ha llevado el mayor peso ya que desde su llegada a territorio afgano hubo de armonizar las misiones propias de toda agrupación con la responsabilidad de realizar la que sin duda era la misión principal que le había sido encomendada: el desmantelamiento de la Base principal de las Fuerzas españolas en la provincia de Baddghis, la PSB “Ruy González de Clavijo”.


Simultaneando misiones de seguridad, de asesoramiento y mentorización a las Fuerzas de Seguridad Afganas, junto con el apoyo a las autoridades provinciales y a la población de Badghis, la Agrupación ASPFOR XXXIII, desde el inicio de su misión, fue ejecutando el plan de repliegue y desmantelamiento de la Base. Un plan que se fue desarrollando de forma progresiva y en paralelo con la paulatina desactivación de unidades y capacidades y el cierre de servicios.

Tras ocho años de acumulación de material y de perfeccionamiento del despliegue, el proceso inverso de recogida de armamento, equipo y material para su traslado de regreso a España ha supuesto el planeamiento minucioso y la ejecución de un total de diez convoyes terrestres entre Qala-e-Naw y Herat.

En homenaje y recuerdo a las Islas Canarias, de donde procede la mayor parte de las unidades que integran ASPFOR XXXIII, los convoyes se han designado con nombres de lugares y personajes isleños. Las operaciones "Valverde", "Fuerteventura", "Garajonay", "Arucas", "Tenerife" o "Mencey" han sido los hitos que han ido marcando las etapas del proceso de repliegue de fuerzas en la provincia de Badghis. Un proceso que continúa ahora con el ya iniciado proceso de traslado definitivo de todo el material acumulado en la FSB de Herat a España, y que en conjunto conforman una de las operaciones logísticas más importantes y costosas a la que se han enfrentado las Fuerzas Armadas Españolas, no solo por el volumen de material que se ha movido: más de 180 contenedores con más de mil toneladas de material diverso, 100 plataformas con vehículos de distinto tipo y 127 vehículos blindados, sino, sobre todo, por la dificultad de la ruta de repliegue.


La ruta LAPIS que une las localidades de Qala-e-Naw y Herat, con 160 kilómetros de longitud, es en realidad una pista que en su primera mitad es de tierra compactada y discurre a través de un paso de montaña, el paso de ZABZAK, a 2000 metros de altitud. La dureza del trazado y el clima y la amenaza latente de la insurgencia han obligado a planear minuciosamente cada convoy, con planteamientos tácticos diferenciados para cada uno de ellos, y contando con el apoyo de unidades tanto de ASPFOR XXXIII, como de las unidades de helicópteros, UAV,s y aéreas propias y aliadas del Mando Regional Oeste, con base en la FSB de Herat.

En los próximos días continuará repliegue de las componentes de ASPFOR XXXIII a España, pero su misión habrá finalizado cuando el último de ellos llegue nuestra patria.

Aún permanecerá en la FSB de Herat una Unidad Logística de ASPFOR XXXIII, con unos 80 militares que, en coordinación con el personal del 24 Contingente del Ejército del Aire especializado en la preparación de las cargas para su aerotransporte, continuarán las tareas de reacondicionamiento y optimización de las cargas en los contendores para su envío definitivo a España en las mejores condiciones posibles. 

martes, 24 de septiembre de 2013

Las dudas vuelven a planear sobre los socios europeos del caza F-35 JSF


Las dudas vuelven a sobrevolar las compras de aviones de combate F-35 JSF previstas por distintos países europeos. El espaldarazo que Holanda dio la semana pasada a este programa internacional de cazas de quinta generación –el proyecto militar más caro de la historia– al confirmar la compra de 37 unidades, se desinfla ligeramente por las dudas vertidas por la oficina de contabilidad del Gobierno del país, que el jueves alertó sobre las consecuencias en las finanzas que plantea su adquisición. Pero los temores llegan ahora principalmente del cierre de presupuestos a los que estos días se enfrenan los Ejecutivos europeos. El rigor en el gasto preside de nuevo las cuentas.

En este contexto, el portal de noticias PressEurop –consorcio creado por las publicaciones Courrier International, de París; CouCourrier Internacional, de Lisboa; Forum, de Varsovia, e Internazionale, de Roma– ha publicado un repaso a la situación de este programa militar liderado por la firma norteamericana Lockheed Martin en algunos países de Europa.

Así, en Bélgica la compra de aviones F-35 choca actualmente con una fuerte resistencia por parte de los socialistas, en la oposición, que critican su alto precio y también ponen el acento en que sus prestaciones tecnológicas estarán anticuadas dentro de una década, tal y como ha publicado el periódico belga De Standaard.

En Holanda, además del mencionado informe en contra, los socios laboristas del primer ministro liberal-conservador Mark Rutte tampoco están conforme con la compra, a pesar de la confirmada compra de 37 de los 85 aparatos inicialmente previstos, y afirman que aún “no se ha dicho la última palabra” sobre este asunto, según recoge PressEurop de la publicación local De Volkskrant.


Además, la decisión holandesa de adquirir finalmente muchos menos aviones de los previstos inicialmente no ha gustado en Italia, país que trata de situarse en el primer plano europeo de este programa, del que forman parte nueve países: Estados Unidos, Turquía, Dinamarca, Italia, Australia, Holanda, Gran Bretaña, Japón y Noruega.

Los F-35 italianos y holandeses tienen previsto ensamblarse en una factoría construida expresamente en Cameri, al noroeste de Italia, pero de los 216 aparatos para los que fue concebida, únicamente podrían llegar a construir 127, ya que los italianos también han reducido sus pedidos previstos de 131 aeronaves a 90.

De este modo, la viabilidad de la operación, liderada por la italiana Alenia Aermacchi, división aeronáutica del grupo Finmeccanica, queda en riesgo, según la publicación milanesa Il Sole 24 Ore. Sobre todo, después de conocerse que Noruega, único socio del F-35 que aún no ha planteado dudas sobre su previsión inicial de pedidos, contempla contratar el mantenimiento y entrenamiento de sus JSF a Reino Unido.

Aumento de costes

El aumento de costes es el principal motivo por el que los socios del programa, que no están obligados a adquirir los aviones que están ayudando a desarrollar, se han planteado el recorte del número de unidades que inicialmente habían previsto adquirir, o incluso, en algunos casos, el abandono total del proyecto.

Según la estimación Pentágono, los cerca de 2.500 F-35 que está previsto comercializar durante las próximas tres décadas conllevarán un coste total de 391.000 millones de dólares (unos 300.000 millones de euros),  un 70% más respecto al coste estimado en 2001.

Los UCAS, aviones no tripulados de Combate. Trayectoria de una nueva realidad.


Los aviones de combate no tripulados o UCAS (Unmanned Combat Aerial System) están comenzando a aparecer con paso lento pero firme. Su principal problema actual es la falta de financiación, junto con el desarrollo de toda una tecnología relativamente nueva, que es necesario validar antes de que entren en servicio, posiblemente hacia 2030.El inicio de los vehículos no tripulados UAS (Unmanned Air System) no pudo ser más tímido, al nacer como pequeñas maquetas radioteledirigidas, que se empleaban como blancos aéreos en la década de los cuarenta. Con el avance de la tecnología, alcanzarían la mayoría de edad a finales de los años sesenta, cuando comenzaron a realizar reconocimientos aéreos, llegando incluso a participar en la guerra de Vietnam. A principios de los años setenta se desarrolló también una versión armada de un vehículo no tripulado, pero tras casi una década de ensayos el proyecto fue finalmente cancelado, debido a la falta de seguridad y a la sensibilidad ante perturbaciones en las comunicaciones.

El concepto de UAS surge de alguna manera para aunar en un mismo producto las ventajas de ambas técnicas de obtención de información. La primera de este nuevo sistema es quizá la reducción del tiempo necesario para seleccionar los objetivos, ya que se ha pasado de horas con las técnicas tradicionales a breves segundos. Además, al emplear radares que permiten atravesar incluso las nubes, la calidad de las imágenes obtenidas es excepcional lo que ayuda aún más a precisar los objetivos.

Los recientes conflictos bélicos están poniendo de manifiesto también los inconvenientes de estos vehículos. Kosovo es un buen ejemplo de ello y ha servido de campo de práctica para mejorarlos. Durante la campaña bélica se comprobó que los UAS resultaban bastante baratos, flexibles –al requerir poca logística– y podían permanecer un tiempo considerable en patrulla. Pero la guerra de los Balcanes también demostró la vulnerabilidad de estos sistemas, con más de dos docenas destruidos, tanto por las defensas antiaéreas enemigas como por problemas operativos debidos a fallos de manejo.


La experiencia acumulada hasta ahora sobre los UAS también rompe dos grandes mitos. El primero es que necesitan gran cantidad de personal y el segundo que su operación no es tan económica como se esperaba en un principio. En el primer caso, de forma simplista, cada UAS requiere una tripulación de dos personas: el piloto y el operador de la carga útil, que es el encargado de manejar la cámara o los dispositivos instalados en la aeronave. Sin embargo, el número de profesionales necesarios para emplearlos es significativamente mayor. Por poner un ejemplo, según un estudio realizado por las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, se necesitan alrededor de 168 personas para volar e interpretar los datos que envía un Predator.

En el segundo caso, Estados Unidos ya ha declarado que el coste de operación de un Global Hawk es mayor que el de un avión U-2 de reconocimiento. Las temperaturas extremas donde operaban los UAS en Afganistán también han dado algunos problemas operativos a resolver. Así, por ejemplo, el RQ-7B Shadow, desarrollado por la israelí AAI, debería rediseñarse para evitar las pérdidas de combustible que presenta a altas temperaturas. Al parecer, este UAS se concibió para una temperatura máxima de operación de 50ºC. Sin embargo, en su actuación en Afganistán se ha llegado a 57, lo que produjo una dilatación excesiva de las alas y una pérdida de combustible. También se han tenido que abortar varias misiones críticas por el excesivo calor y que tuvieron que realizarse con los ScanEagle, que no presentan este problema.


Tipos de UAS

Aún no existe una nomenclatura universalmente aceptada. Sin embargo, la que exponemos a continuación viene a ser la más empleada. Los Micro-UAS, por ejemplo, se lanzan habitualmente a mano o por medio de catapulta y tienen un alcance que no supera los 5 km. y una autonomía inferior a los 30 min., con alturas de crucero de hasta 600 m. Están dotados de una cámara de video que pesa menos de 1 kg.

Los Mini-UAS aumentan el alcance hasta los 10 km., con 2-3 horas de autonomía y cargas de pago de varios kilos, que incluyen ya cámaras de infrarrojos. Son capaces de alcanzar los 2.000 m. de altura. Los UAS tácticos de corto y medio alcance transportan cargas de hasta 150 kg. a 200 km., y superando los 6.000 m. de altura. En esta categoría también se encuentran aeronaves de alas rotatorias, tipo helicóptero. Para la misión de reconocimiento y localización de objetivos se desarrollan pequeños helicópteros UAS que puedan realizar estas misiones. Por ejemplo, Northrop Grumman está trabajando con Navantia para incorporar este tipo de artilugios en sus fragatas F-100.

Los denominados MALE (Medium Altitude, Long Endurance) UAS, como el Predator, vuelan durante más de 40 horas con cargas de hasta 300 kg. de peso sobre 200 km., pudiendo ascender en su misión hasta los 10.000 m. Finalmente, los HALE (High Altitude, Long Endurance) UAS constituyen la categoría superior y se hayan únicamente restringidos por el coste del proyecto y las limitaciones de la tecnología empleada. Aviones como el Global Hawk son buenos representantes de esta categoría.

Además de las aplicaciones anteriormente comentadas, se abre cada día más el abanico en el campo militar. Se crean, por ejemplo, vehículos no tripulados que simulen la firma en el radar de determinados aviones de combate. De esta manera se puede confundir al enemigo en la dirección del ataque. Otra de las aplicaciones que tiene posibilidades de llevarse a la práctica es la de detección de radares. Los UAS tienen la capacidad de permanecer largo tiempo en vuelo de espera buscando radares enemigos. Cuando alguno de ellos se conecte, el UAS lo detectaría y, o bien enviaría una señal al puesto de mando indicando su posición, o bien sería el propio UAS el que se convertiría en un misil antirradar.


El siguiente paso: Los UCAS

Los UAS han sido, tradicionalmente, aviones muy lentos, con velocidades de crucero que no superaban los 300 km/h. Esta baja velocidad, unida a una nula capacidad de defensa, les convirtió rápidamente en un blanco fácil, como se pudo comprobar durante las campañas militares de Kosovo y Bosnia. Surge, de esta manera, la idea de dotarles de medidas de autoprotección. Los llamados UCAS (Uninhabitated Combat Air Systems), o sistemas de combate no tripulados, tienen como misión el ataque a objetivos de alto riesgo, sin la limitación en maniobrabilidad que impone la supervivencia del piloto a altos números de g. La tendencia del diseño parece seguir dos caminos bien diferenciados. El primero de ellos sería desarrollar versiones no tripuladas de aviones ya existentes, con el F-16 o el A-10 como principales candidatos. La segunda opción es la crear un vehículo completamente nuevo.

En cualquiera de los dos casos, todos los analistas coinciden en afirmar que el caza F-35 será, probablemente, el último avión de combate tripulado de la historia, debido a que la siguiente generación de UAS reducirá el coste de adquisición hasta un 30 por ciento y el de mantenimiento y operación hasta un 80, aunque la viabilidad de los UCAS está comprometida por otros productos, como son los misiles de nueva generación. El desarrollo resulta elevado por el coste de los sistemas a instalar.

La línea que separa un UAS de un UCAS es muy fina. En la actualidad, por ejemplo, a algunos UAS Predator se les ha sustituido la carga de pago, en forma de instrumentos, por misiles Hellfire. Sin embargo, el Predator así modificado está muy lejos de ser un avión de altas prestaciones, con un alcance aceptable y con alta capacidad de armas. Un paso más adelantado lo consiguieron las fuerzas iraquíes durante la guerra de Irak, donde modificaron un entrenador L-59 para ser controlado de forma remota. A pesar de estos avances, los UCAS son, hoy en día, máquinas relativamente sencillas, cuya complejidad técnica debe aumentar necesariamente en un futuro próximo.

Es por ello que en los próximos años será necesario realizar una considerable inversión de dinero para desarrollar esta nueva tecnología, ya que otro de los grandes problemas los UAS/UCAS actuales es también la alta tasa de fallos que todavía tienen. El Departamento de Defensa de Estados Unidos ha comunicado oficialmente que raramente completan 10 vuelos con el mismo aparato sin experimentar algún tipo de fallo, como la interferencia de las ondas de radio, pérdida de control, etc. Éste fue también un aspecto que destacó el teniente coronel Guillermo Jenaro en Madrid. Para el Ejército de Tierra, la fiabilidad de los UAS es un aspecto muy importante y deben ser capaces de adaptarse al fallo y, por ejemplo, volver solos a su base para que no añada problemas adicionales al operador.

Situación actual: Estados Unidos vs Europa

Tanto los UAS como los UCAS se enfrentan actualmente a una situación contradictoria. Por una parte, las guerras, que hicieron que se incrementara el número de unidades vendidas, llegan a su fin, aunque están siendo usados más que nunca para dar soporte al repliegue de las tropas. La demanda internacional crece, ya que cada vez se encuentran nuevas aplicaciones a estos artefactos, pero también está aumentando la competencia, con la aparición de un incremento significativo de modelos a nivel internacional. Las estimaciones actuales vislumbran que el mercado de los UAS de reconocimiento y de ataque (UCAS) podría superar los 71.000 millones de dólares en los próximos 10 años, que se repartirían entre 39.000 millones para su producción, 29.000 millones para desarrollo y el resto para cubrir nuevas aplicaciones. En el periodo comprendido hasta 2012 se espera que las ventas se reduzcan en Europa y Estados Unidos, aunque la tendencia general será al alza, gracias a las compras que realizarán países asiáticos, como China, que está invirtiendo fuertemente en estas tecnologías.

Las empresas norteamericanas siguen siendo las líderes del mercado, con un 42 por ciento del mercado mundial, siendo General Atomics Aeronautical Systems la que encabeza el ranking, gracias en buena parte al éxito del Predator, cuya familia de modelos espera generar casi 8.000 millones de dólares hasta 2021, lo cual representa el 53 por ciento de todo el mercado MALE. La siguiente mayor empresa del sector es Northrop Grumman, cuyo Global Hawk (HALE) y su VTOL (Vertical Take-Off and Landing) Fire Scout esperan generar 7.100 millones de dólares hasta 2021.

En Europa las cifras son más modestas aunque las empresas del Viejo Continente poseen el 15 por ciento del mercado en cuanto a compras se refiere, aunque únicamente abarcan el 4 en cuanto a producción. Este desequilibrio entre las adquisiciones europeas y la producción es algo que ya se está discutiendo a nivel de la Unión Europea, con el fin de potenciar la industria local y que sus productos alcancen la madurez tecnológica, adecuada para competir en igualdad de condiciones con sus homólogos norteamericanos y ganar así cuota de mercado.

En este sentido, en septiembre de 2012, Francia y Alemania firmaron un acuerdo para colaborar en el desarrollo de un futuro MALE que sustituya al Israel Aerospace Industries (IAI) Heron 1 que ambos países poseen en Afganistán. En 2010, Francia ya firmó un tratado con Reino Unido para el desarrollo de otro UAS MALE entre BAE Systems y Dassault y que se basará en el demostrador tecnológico Mantis, que realizó su primer vuelo ya en 2009. El proyecto debería haber comenzado en julio de 2012, pero todavía no ha arrancado, ya que Francia parece especialmente interesada en traer a Alemania al proyecto. En paralelo, EADS está también presionando para desempolvar su birreactor Talarion (MALE), aunque sin mucho éxito por el momento.


Francia también evalúa adquirir el UAS táctico Watchkeeper desarrollado por el Reino Unido, con el fin de equipar a sus Fuerzas Armadas con esta nueva plataforma durante 2013. En este proyecto de mejora del Elbit Hermes 450 participa también la gala Thales. Francia también anda detrás de un UAS navalizado con capacidad VTOL, que también coincide con las necesidades de otros países, como Alemania, Grecia, Italia, España y Holanda.

Francia y Reino Unido también lanzaron un estudio de viabilidad conjunto de un UCAS, que se desarrollaría entre BAE Systems y Dassault para la plataforma, con la participación de Rolls-Royce y Snecma para la planta motriz y que podría entrar en servicio en 2030-40. Por otra parte, Dassault lidera también el consorcio que desarrolla el UCAS Neuron, cuyo primer vuelo tuvo lugar en diciembre de 2012, mientras que BAE Systems quiere realizar su primer vuelo del UCAS Taranis durante 2013.

El UCAS nEUROn, de mayor tamaño que el MQ-1 Predator y casi igual que un Mirage 2000, tiene sus orígenes en el modelo Grand Duc que desarrolló Dassault en 2005 como bombardero bimotor supersónico, capaz de transportar armamento nuclear. Sin embargo, bajo la presión internacional del consorcio, especialmente por parte de Suecia (Saab), se transformó en un demostrador tecnológico monomotor con capacidad stealth (furtiva) y de ataque a tierra. En el proyecto participan Alenia, la suiza Ruag Aerospace, junto con la griega EAB y también EADS CASA, que se unió al proyecto en 2006 para realizar parte del ala, la estación de tierra o la integración del Data Link. El programa espera desarrollar la tecnología suficiente como para que en 2015 se esté en una posición segura para el desarrollo de un UCAS europeo y para que pueda integrarse con el Rafale o el JAS39 Gripen en forma de enjambre, dirigidos por uno solo de estos cazas tripulados. Realizó el primer vuelo en 2012 y se espera que durante 2013 lleve a cabo el lanzamiento de la primera bomba guiada por láser. Actualmente, el nEUROn está motorizado con Rolls-Royce Adour (el mismo que el SEPECAT Jaguar), aunque se espera que una vez que entre en producción incluirá una versión más potente de motor basada en el M88, que Snecma ya instala en el Dassault Rafale. Con un coste aproximado de 25 millones de euros por unidad, competirá en el mercado con el Boeing X-45C o el Northrop-Grumman X-47B.


Northrop Grumman, por su parte, ya ha completado la primera fase de los ensayos en vuelo del X-47B y que ha realizado 23 vuelos entre febrero de 2011 y mayo de 2012 desde la Base Aérea de Edwards, en California. Los ensayos incluyeron vuelos a más de 4.572 m. de altura y maniobras puramente navales, como la extensión y retracción del gancho de amarre o la realización de aproximaciones a máxima capacidad y alta pendiente de descenso, que es característica de la operación en portaaviones.

El proyecto comienza ahora a focalizarse en el desarrollo de la versión UCAS naval, cuyo programa tendrá un coste estimado de 1.500 millones de dólares en los próximos 6 años y que se centrará en las necesidades de la Armada norteamericana en combinar en sus portaaviones los actuales F-35 JSF con estos nuevos UCAS. El programa se centrará fundamentalmente en el desarrollo de software de navegación con el fin de permitir el aterrizaje en una pista móvil, como es la de uno de esos buques. También esperan desarrollar la capacidad de obedecer órdenes verbales que lance, por ejemplo, el piloto de un F-35 JSF que lidere un enjambre de UCAS. También han comenzado ya los ensayos de interferencia electromagnética en una cámara anecoica en Patuxent River. Este UCAS que está realizando los ensayos en cámara anecoica realizará también los primeros tests de reabastecimiento en vuelo autónomo en 2014.

Aspectos a tener en cuenta con los UCAS

Como el lector habrá supuesto ya, el hecho de disponer de vehículos militares tan independientes conlleva una serie de riesgos que es necesario evitar, ya que en ello pueden ir vidas humanas inocentes. Aunque, en principio, los UCAS serán capaces de despegar, realizar su misión y volver a su base sin ningún tipo de ayuda exterior, se ha pensado añadir un factor humano. El operario así introducido podrá supervisar la misión y modificar todo aquello que desee, teniendo por tanto el mando último sobre el vehículo. Las armas, por ejemplo, no se liberarán sin su consentimiento. Además, podrá cambiar en vuelo el armamento a emplear sobre un objetivo. Y para liberarles de carga de trabajo en condiciones críticas, en caso de daño en vuelo del vehículo, serán capaces de regresar a la base automáticamente y aterrizar sin necesidad de ninguna ayuda externa. Como se puede apreciar, su diseño no está exento de dificultades y de problemas éticos para determinar en qué tareas se pueden confiar en una máquina que puede matar por sí sola.


Pero la expansión de los UAS también supone nuevos retos de defensa y seguridad. A día de hoy, por ejemplo, no hay nada que impida que alguien cree un UCAS de pequeño tamaño con carga explosiva contra un vehículo de jefe de estado, a parte de los medios de autoprotección habituales como distorsión electromagnética. Por ejemplo, en agosto de 2011, unos especialistas en seguridad informática demostraron la capacidad destructiva de un avión no tripulado de pequeño tamaño. Para ello, modificaron en un simple garaje particular un pequeño avión empleado por el Ejército norteamericano como blanco aéreo para que, al sobrevolar una ciudad, capturara conversaciones telefónicas o puntos Wifi de internet, permitiendo de esta forma realizar ataques cibernéticos o secuestrar llamadas telefónicas. En 2011, se arrestó a un joven de 26 años en Estados Unidos que pretendía atentar contra el Pentágono y el Capitolio empleando 3 UAS guiados por GPS y con envergaduras comprendidas entre los 1,1 y 1,6 m. y que trasportarían explosivos C-4. Para ello, se sirvió de productos disponibles en el mercado.


Conclusiones

Todavía son muchos los problemas a resolver, especialmente en el área de las comunicaciones entre el UCAS y el control en tierra. Sin embargo, a pesar de todo, se espera que para 2030 sobrepasen en superioridad aérea a cualquier avión de hoy en día, incluido el F-22 Raptor. Todavía es necesario desarrollar una tecnología para el control de estas plataformas robotizas de ataque para, por ejemplo, programar cómo se comportaría en caso de fallo o de pérdida de comunicaciones. Sin embargo, existe todavía un gran debate filosófico entorno a ellos. Por una parte, la automatización de tareas preprogramadas se vuelve fundamental para reducir el número de personal necesario y bajar así los costes reales de operación. No obstante, existe un fuerte debate sobre qué autonomía se puede dejar a un avión cargado de armamento.

El consenso actual es que cualquier tema relacionado con la munición necesitará de la intervención y aprobación de un humano, dejando al UAS la decisión sobre otras tareas, como la detección y tolerancia al fallo, con el fin de conseguir una corrección dinámica sin necesidad de un aterrizaje de emergencia en caso de problemas en uno o varios sistemas del UAS o la toma de decisiones autónomas como, por ejemplo, elegir el mejor sitio de aterrizaje en función de la orografía del lugar. Veremos poco a poco cómo se resuelven estas incógnitas en un futuro que cada vez está más próximo.






Fuente: Artículo escrito por Alberto García Pérez, para http://defensa.com

Morenés anuncia que España deja Badghis y la base de Qala i Naw con "la misión cumplida"

El ministro de Defensa, Pedro Morenés, ha anunciado a Efe que España deja la provincia de Badghis, zona de responsabilidad de las tropas en la guerra de Afganistán, y cede su base de Qala i Naw a las autoridades afganas con "la misión cumplida" y "los deberes hechos".


El titular de Defensa, en una entrevista concedida a Efe, ha repasado la situación de las misiones en el exterior, especialmente el repliegue de Afganistán, que esta semana da un paso importante con la retirada de Badghis y la cesión de la principal base en suelo afgano.

A partir de ahora la presencia española se limitará a la base de Herat, donde los militares participan en labores de seguridad, la gestión del aeropuerto y del hospital Role2.

"En Badghis hemos cumplido con la misión: transferido la responsabilidad a la fuerzas afganas, cumplido las obligaciones con los aliados y garantizado la seguridad de las tropas españolas en el repliegue de Qala i Naw a Herat", ha recalcado Morenés.

"Se cierra Qala i Naw con la misión cumplida y nos retiraremos a la base de Herat, donde esperaremos noticias sobre el pos-2014", ha declarado Morenés, quien ha dicho que la posición de España es permanecer en Herat al frente del aeropuerto y con el hospital Role a partir de 2015, cuando se hayan retirado todas las tropas internacionales.

Abierta en 2009 y en cuya construcción se invirtieron 44 millones de euros, la base se cede a las autoridades afganas. Allí se quedarán los recursos materiales que cuesta más trasladarlos a España que dejarlos en Afganistán.

Según el ministro, la operación logística de salida de Afganistán es "extraordinariamente gravosa y difícil", así como "la más ambiciosa de la historia militar".

Su coste equivale al gasto de la misión el pasado año, ha avanzado el ministro, que ha agregado que las operaciones en el exterior y muy particularmente la de Afganistán han servido para cambiar de forma muy sustancial la mentalidad de las Fuerzas Armadas españolas.

Sobre la misión en Líbano, ha recordado que se ha reducido de forma paulatina en el último año y ha avanzado que España mantendrá su participación en la misión FINUL de la ONU.

Ante la crisis en Siria que afecta a toda la región, Morenés ha recordado que las tropas españolas se encuentran en máxima alerta y con todos los planes preparados para actuar si hubiera que tomar alguna decisión.

"Estamos especialmente atentos a una zona del mundo complicada y con un fuerte efecto contagio".

Respecto al acuerdo alcanzado por EEUU y Rusia sobre Siria, por el que el régimen sirio se compromete a eliminar su arsenal de armas químicas, Morenés ha dicho que "eso tiene que ocurrir y tenemos que ver que eso se cumpla y comprobar que se ha cumplido".

Tras afirmar que "si se puede solucionar de esta manera me parece bien", ha advertido que "llevamos dos años de guerra civil en Siria, con 110.000 muertos, de los que 1.400 son por armas químicas".

Ello, ha señalado, debe hacer reflexionar al mundo civilizado y a la ONU, que "no han sido capaces de impedir semejante barbaridad".

Sobre la operación Atalanta de lucha contra la piratería en aguas del Índico, Morenés ha apostado por mantener la misión que ha tenido un "gran éxito".

Desde hace un año no se han producido secuestros de barcos y ningún pesquero ha sido atacado en la zona del golfo de Adén y las costas de Somalia.

También ha destacado la participación de España en la misión de Mali para formar al ejército para dar estabilidad a este país africano.

Morenés, a tres meses de cruzar el ecuador de la legislatura, ha destacado que en este periodo se ha reforzado de manera clara y directa la figura del Jefe de Estado Mayor de la Defensa y recuperar la credibilidad del Ministerio ante la industria de la defensa, al pagar las deudas acumuladas, que superaban los 30.000 millones de euros.

Asimismo se ha mostrado orgulloso de aumentar la eficacia y eficiencia de las Fuerzas Armadas, que son un ejemplo de solidaridad, responsabilidad y sacrificio notabilísimo ante la situación de crisis económica.

Tras afirmar que se ha racionalizado el gasto y conseguido ahorros importantes, ha dicho que el plan de infraestructuras en marcha supondrá una aportación de recursos que supondrán un plus para atender la adquisición de nuevos sistemas de armas necesarios.

La Marina de Guerra del Perú selecciona patrullera del astillero coreano STX Offshore & Shipbuilding

PKX

La Marina de Guerra del Perú (MGP) ha seleccionado la patrullera que más se aproxima a sus requerimientos presentes y futuros, el diseño presentado por el astillero surcoreano STX Offshore & Shipbuilding.

Mediante concurso internacional en el que han participado también Damen Shipyards Group (Holanda), Daewoo Shippbuilding & Marine Engineering (Corea del Sur), Astilleros y Varaderos Cardama, Astilleros Gondan, Astilleros de Murueta, Navantia (éstos cuatro organizaciones siendo astilleros de España), Constructions Mécaniques de Normandie (Francia), la división Marina de Rolls Royce (Reino Unido), Swiftships Shipbuilder (Estados Unidos) y Fassmer GmbH (Alemania).

De los astilleros mencionados, Damen ha vendido patrulleras a varias naciones del Caribe y a Honduras (arrendamiento con opción a compra), Navantia ha colocado en Venezuela buques de vigilancia litoral y patrulla oceánica (en una configuración que permite un simple upgrade hacia una variante con mayor armamento, sensores y sistemas de gestión de combate), STX Offshore ha colocado en Colombia botes de patrulla y la alemana Fassmer ha vendido su diseño OPV-80 en Chile (que conforme progresa el programa de construcción mejora el equipamiento de las patrulleras), Colombia y Argentina.

Según indica un reportaje del diario local La República, la propuesta económica de la coreana STX resultó la menor, alcanzando la cifra de 16.450.000 dólares estadounidenses; el precio ofertado por Damen era dos mil dólares más elevado que el anterior y la oferta del astillero francés superaba por poco los 22 millones de dólares, bastante más costosa. Los coreanos también quedaron en primer lugar tras la evaluación técnica de las propuestas.

La buena pro obtenida por STX Offshore & Shipbuilding permite la construcción de un primer lote de cinco patrulleras, que podrá ser ampliado a un segundo lote de igual número si el presupuesto de la Armada peruana así lo permite. La planificación de la MGP incluye un requerimiento por 10 patrulleras de desplazamiento aproximado de hasta 500 toneladas, lo suficiente para patrulllar el dominio marítimo del país.

El diseño ganador es un derivado de la Clase Gumdoksuri (mostrada en la imagen inferior) de la Armada de Corea del Sur, un bote de ataque rápido de desplazamiento de 570 toneladas a plena carga, adaptado a las necesidades de patrulla y vigilancia marítima de la MGP. Para ello, dispondrá de un cañón principal de 30-mm, dos cañones de 12.7-mm (ambos tipos accionados por los sistemas del navío), dos botes rígidos de goma RHIB, autonomía de 3.600 millas náuticas, velocidad máxima de 23 nudos, eslora de 54.5 metros y tripulación compuesta por 25 marinos más destacamento de infantes de unos 14 miembros.

La entidad que construirá las patrulleras es el astillero estatal SIMA Perú, que ha previsto la entrega de las dos primeras unidades en un plazo de 18 meses.

Cabe anotar que el astillero coreano Hanjin Heavy Industries ganó un primer contrato de la Armada de Corea del Sur para la construcción de un primer lote de botes de patrulla armada de la clase Gumdoksuri, pero subsecuentemente, DAPA (la organización de compras para la Defensa del país asiático le asignó también la construcción de unidades del tipo al astillero STX.

India adjudica un contrato a la española Proytecsa Security para la adquisición de robots de prevención y lucha contra artefactos explosivos


A finales de septiembre, Proytecsa Security  hará entrega de su robot aunav.EOD, especializados en desactivación de artefactos explosivos,  a las autoridades de la India, tras haber ganado un proceso licitador internacional. Esta venta, la primera en este país, viene a cerrar un muy buen año para la compañía, en el que  ha conseguido batir records históricos en sus 25 años de existencia, entrando, además de en India, en el Norte de África y en Oriente Próximo.

Los robots “aunav”  de Proytecsa para desactivación de explosivos se han desarrollado conjuntamente con el cuerpo de los TEDAX de la Policía Nacional española. Desde el año 2003 es el modelo utilizado por la Policía Nacional, la Guardia Civil, el Ejército del Aire y los Mossos d’Esquadra así como varios cuerpos de desactivación de explosivos en España, Arabia Saudí, EEUU, México, Chile, Marruecos, Angola, Vietnam y otros.
Los aunav cuentan con potencia y fuerza que, junto a una gran precisión y exactitud de operación, les hace idóneos para su aplicación en el campo de las operaciones militares y policiales de desactivación de explosivos improvisados o municiones reglamentarias IED/EOD (Artefacto Explosivo Improvisado / Desactivación de Artefactos Explosivos). El modelo más empleado por las fuerzas policiales de desactivación de explosivos es el aunav.EOD, único en su género al permitir levantar más de 250 kg y tener una capacidad de arrastre de hasta 800 kg, todo ello unido a una precisión milimétrica de su pinza y una fuerza de más de 70.000 Newtons y con un tamaño que le permite el paso por puertas de 70 cm.


China comienza la producción del nuevo caza J-15

Este mes la televisión china transmitió un reportaje sobre la visita del líder chino, también presidente de la Comisión Militar Central, Xi Jinping, al teatro de operaciones militares de Shenyang donde presenció una sesión de entrenamiento del primer portaaviones del país, el "Liaoning". 


Esta fue la primera ocasión en la que el mundo pudo ver el nuevo caza embarcado chino J-15 pintado en los colores de las Fuerzas Armadas del país asiático. El experto del Centro ruso de Análisis de Estrategias y Tecnologías, Vasili Kashin, evaluó las perspectivas de uso del nuevo avión de combate.

Anteriormente los cazas navales que realizaban pruebas a bordo del portaaviones estaban pintados de amarillo lo que indicaba que continuaban siendo propiedad del fabricante, la Corporación de Aviación de Shenyang. El conocido experto militar chino, el contralmirante retirado, Yin Zhou, afirmó en la entrevista en televisión que los nuevos colores son muestra de que las pruebas del caza ya están finalizadas y ha comenzado su producción en serie.

La Armada china no hizo ninguna declaración oficial al respecto. Quizás se deba a que los militares esperan que se termine de fabricar el número de los aparatos suficiente para formar una escuadrilla y, entonces, exhibir sus posibilidades.

Sin embargo, esta claro, que una vez formada la primera escuadrilla tendrá que pasar cierto tiempo hasta que los aviones funcionen a pleno rendimiento. Los primeros despegues y aterrizajes en cubierta del J-15 se realizaron hace menos de un año, en noviembre de 2012. Aún están por llevar a cabo los despegues con máxima carga y diversas armas, una capacidad que algunos observadores habían puesto en duda: en "Liaoning" no están previstas las catapultas de despegue, el caza despega solo con la potencia de sus dos motores, lo cual determina restricciones de peso del aparato. Una vez efectuadas las pruebas de los aviones con plena carga se podrán comenzar las misiones de entrenamiento de combate.


No cabe duda de que tanto la puesta a punto del portaaviones "Liaoning" como el comienzo de la producción en serie de los J-15 son grandes logros de la industria militar china. Pero estos avances todavía tardarán en transformarse en ventajas reales de las Fuerzas Armadas del país.
Es evidente que la tarea número uno de Pekín será la de formar a los pilotos de los nuevos cazas embarcados para la Armada. Los necesitará no solo la flotilla de aviones de "Liaoning" sino también la del nuevo portaaviones, más grande y con capacidad para llevar más aviones de combate cuya construcción fue anunciada por las autoridades chinas.

Una de las ventajas del programa de portaaviones del país asiático en comparación con el de Rusia consiste en que el J-15 se diseñó tanto en versión monoplaza como biplaza, para poder ser usado como avión de entrenamiento. Rusia no llegó a lanzar la producción en serie del biplaza Su-33, aunque ahora sí está desarrollando un caza naval biplaza, MiG-29KUB. El hecho de disponer de un caza biplaza permitirá facilitar el proceso de formación y entrenamiento de los pilotos.

En general, se puede constatar que el programa de aviación embarcado en China se ha desarrollado con éxito. Los fallos y demoras son inevitables a la hora de incorporar en el ejército los nuevos aparatos de últimas generaciones, pero estas dificultades se verán superadas dentro de unos años. Es más que probable que para finales de este decenio China cuente con una flota considerable de cazas embarcados pesados.


Entonces, las autoridades militares tendrán que plantear la cuestión de optimización de su uso. Para entonces, los rusos Su-33 ya estarán retirados de servicio y los J-15 serán los cazas navales pesados más grandes del mundo. Rusia ya empezó la producción en serie de los nuevos cazas multipropósito MiG-29K (monoplaza) y MiG-29KUB (biplaza), de la llamada generación 4++. Disponen de modernos sistemas de control electrónicos, son menos visibles para los radares y pueden llevar una mayor cantidad de combustible y armamento. Al mismo tiempo son más pequeños y ligeros que el J-15 y el Su-33. La plataforma del J-15 se irá quedando obsoleta, a la vez que sus dimensiones se irán convirtiendo en un inconveniente ya que los portaaviones chinos llevarán menos aparatos.

Los más probable es que China planee en un futuro equipar sus portaaviones con los cazas de quinta generación, el J-31. Pera por el momento es imposible prever los resultados de este proyecto. Por lo tanto, la aviación naval china deberá apostar por modernizar los J-15 aumentando su alcance y capacidad de carga.